জনপরিবহনে জোর দিলে যানজট এমনিতে কেটে যাবে
বিশেষজ্ঞ ও পরিবেশকর্মীরা বলছেন, গাড়ি-ভূতের আছর দূর করতে হবে
দ্বিতীয় পর্ব
রাজধানীর তীব্র যানজট দূর করতে সরকারের নেয়া প্রতিটা উদ্যোগ উল্টা যানজট বাড়িয়ে দিচ্ছে। গত পাঁচবছরে ফ্লাইওভার ও বিকল্প সড়ক তৈরি, স্বয়ংক্রিয় ট্রাফিক সিগন্যাল চালু কিম্বা একমুখী সড়ক ও রিকশা নিয়ন্ত্রণের মতো অনেক প্রচেষ্টা শহরের জনপরিবহন ব্যবস্থাকে আরো অকার্যকর করে তুলেছে। এ মাসের শুরুতে তেমনি আরেকটি উদ্যোগ--শহরের উত্তর-পূর্ব প্রান্তে একটা ফ্লাইওভারের নির্মাণ কাজ উদ্বোধন করার সময় প্রধানমন্ত্রী জানিয়েছেন যে, শহরবাসীর যাতায়াতের চরম মুশকিল আসান করতে তার সরকারের ‘নানামুখী পরিকল্পনা’ আছে যা খুব শিগগিরই বাস্তবায়ন করা হবে। অন্যদিকে বিশেষজ্ঞরা বলছেন, শহরের পরিবহন ব্যবস্থা যদি সাজানো হয় গাড়ি চলাচলকে প্রাধান্য দিয়ে--তবে যানজট সহ সার্বিক যাতায়াত সমস্যা বাড়তেই থাকবে।
এসটিপির প্রায় সব পরিকল্পনা ঢাকা’র বাস্তবতার চেয়ে ভিন্ন
নগর পরিকল্পনাবিদ, জনপরিবহন বিশেষজ্ঞ ও পরিবেশ আন্দোলনকারীরা বলছেন, ব্যক্তিগত গাড়ি চলাচল তো বটেই এমনকি যেকোনো ধরনের গাড়ি চলাচলকে প্রাধান্য দিয়ে যদি শহরে পরিবহন ব্যবস্থা কায়েম করা হয় সেক্ষেত্রে জনদুর্ভোগ বাড়বেই। যানজট এতে করে বাড়বে, আগে যেমনটি বেড়েছে। পাশাপাশি যাতায়াত সময় ও খরচ, অবকাঠামো তৈরির খরচ, জ্বালানি খরচ, দূষণ ও দুর্ঘটনা সবকিছুই বাড়বে। জনপরিবহনকে প্রাধান্য না দিয়ে ফ্লাইওভার বা অন্য যেকোনো উদ্যোগ নিলে পরে তা যে পরিবহন ক্ষেত্রে নাগরিক দুর্ভোগ বাড়াবে সে বিষয়ে নিশ্চিত করে চিন্তা’র সাথে কথা বলেছেন পরিবেশ আন্দোলনের সংগঠক মারুফ রহমান। তিনি বলছেন ‘গাড়ি পরিবহন মাধ্যমে কখনও কোনো শহর যানজট মুক্ত হয় না; জট একস্থান থেকে অন্যস্থানে সরে যায় মাত্র।’
বাংলাদেশে পরিবেশ আন্দোলনের একজন তরুণ সংগঠক মারুফ রহমান। ডব্লিউবিবি ট্রাস্ট হচ্ছে তার ফোরাম। আমরা জনাব মারুফের সাথে বিস্তারিত ও নিবিড় আলোচনা করেছি ঢাকার জনপরিবহন সমস্যা প্রসঙ্গে। মারুফ রহমানের মতে, এলিভেটর এক্সপ্রেস যানজট হ্রাসে কোনো ভূমিকা তো রাখবেই না বরং যেখানে ওঠানামা করে সেখানে মারাত্মক জট সৃষ্টি করে রাখে। স্বাভাবিকভাবে হেঁটে চলাচল করার পথে বাধা সৃষ্টি করে। অন্য যানবাহনকেও ঠিকভাবে চলতে দেয় না। এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে নিচের সড়কের ধারণ ক্ষমতা ৬০/৭০ ভাগ কমিয়ে দেয়। সবচেয়ে বড় প্রশ্ন; সরকার কাদের স্বার্থে বিশাল অঙ্কের অর্থ খরচ করে এটা নির্মাণের সিদ্ধান্ত নিচ্ছে। সাধারণ মানুষের ওপর করের বোঝা চাপিয়ে শহরের মাত্র ২ শতাংশ মানুষের জন্য এ উদ্যোগ কোনোভাবেই যুক্তিসঙ্গত হতে পারে না। জনাব রহমান বলছেন, বিশ্বের উন্নত শহরগুলিতে যখন এ অসঙ্গতি ধরা পড়ছে, তখন তারা পরিবহন ব্যবস্থার উন্নয়নে এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ না করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। উন্নত বিশ্ব যখন উন্নতির অন্তরায় মনে করে এসব নির্মাণ থেকে বিরত থাকছে, তখন বাংলাদেশের সরকার কেন এ অপরিণামদর্শী সিদ্ধান্ত নিচ্ছে? এমনকি দক্ষিণ কোরিয়ার সিউলে এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে ভেঙ্গে ফেলার ঘটনাটিও সরকারের দৃষ্টিভঙ্গিতে কোনো পরিবর্তন আনতে পারে নাই। বাংলাদেশ পরিবেশ আন্দোলনের মহিদুল হক খানের সাথে এ বিষয়ে যৌথভাবে একটি গবেষণা প্রবন্ধ তৈরি করেছেন মারুফ রহমান। ‘ঢাকা’র যানজট সমস্যা: সমাধানে বাস্তবমুখী ভাবনা’ শিরোনামের ওই প্রবন্ধটি থেকে উদ্ধৃতি দিয়ে তিনি প্রশ্ন তুলছেন এসটিপি’র এসব পরিকল্পনা কতটা যৌক্তিক? তাদের মতে, এলিভেটর এক্সপ্রেসওয়ে ও পাতাল রেল নির্মাণের কোনো বাস্তবসম্মত বা যৌক্তিক শর্ত ঢাকায় নাই।
বিশেষ করে পাতাল রেলের বিষয়ে অন্যান্য গবেষকরাও আস্থা রাখেন না। যেমন পরিবহন ক্ষেত্রে বিশেষজ্ঞ হিশাবে ড. মাহবুবুল বারীর খ্যাতি রয়েছে দুনিয়া জুড়ে। জনাব বারী তার ‘নগর পরিবহন ব্যবস্থা: গুণগত উন্নয়ন’ প্রবন্ধে লিখছেন,“পাতাল রেলে যে পরিমাণ অর্থ বিনিয়োগ প্রয়োজন পড়বে তার ফলাফল তেমন কার্যকরী নয়। দেখা যায় বাজেটের ৬৩ ভাগ বরাদ্দ পাতাল রেলের জন্য অথচ যাত্রী পরিবহন করবে মাত্র ৮%। এছাড়া বিরতিহীনভাবে উল্লেখযোগ্য পরিমাণ বিদ্যুৎ প্রবাহ নিশ্চিত করতে হবে এবং যেখানে নিয়মিত বন্যার আশঙ্কা রয়েছে সে শহরে পাতাল রেল নির্মাণে গভীর খননের বিষয়টি বিবেচনা করা দরকার আছে”। এই যখন বিশেষজ্ঞদের মত; তখন যারা সরকারকে এমন সব পরামর্শ দিয়ে ‘নগর উন্নয়নে সাহায্য’ করছেন, তারা কি এসব বিশেষজ্ঞ মতামতের সাথে পরিচিত নন? কিম্বা তারা কি এই খবর রাখেন না যে, পাতাল রেল পরিচালনার ক্ষেত্রে ইতোমধ্যেই মালয়েশিয়ার শহর কুয়ালালামপুর ব্যর্থ হয়েছে। মাত্র তিন বছরে এই সার্ভিস পরিচালনায় তাদের ক্ষতির পরিমাণ ১.৪ বিলিয়ন ইউএস ডলার। এরকম দেউলিয়া হওয়ার ঘটনা মালয়েশিয়ার ব্যবসার ইতিহাসে ইতিপূর্বে কখনো ঘটে নাই। উন্নত বিশ্বের অনেকেই এখন পাতাল রেল, এলিভেটর এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণের পরিকল্পনা থেকে সরে আসছে।
এসটিপি পরামর্শ দিচ্ছে রেল স্টেশন ঢাকার বাইরে স্থানান্তর করার জন্য। অথচ যাত্রীদের গন্তব্য হচ্ছে ঢাকার কেন্দ্রে। তাই ঢাকায় আসতে তাদের আলাদা ছোট ছোট বাহন ব্যবহার করতে হচ্ছে। ফলে যানজট, জ্বালানি, দূষণ, দুর্ঘটনা এবং খরচ সবই বেড়ে যাবে। যাত্রীকে পোহাতে হবে অতিরিক্ত ঝামেলা। যানজটের দোহাই দিয়ে কমলাপুর রেলস্টেশন ঢাকার বাইরে সরিয়ে নেয়ার প্রস্তাব দেয়া হয়েছে। যার ফল হবে আরো খারাপ।
তবে পরিবহন বিশেষজ্ঞরা যেমনটি বলছেন, যানজট কমাতে হলে বাস যাতায়াত সহজ করতে হবে--বাসের সেবামান বাড়াতে হবে--বাসা থেকে মানুষ যাতে বাস স্টপেজ পর্যন্ত হেঁটে বা রিকশায় আসতে পারে সেরকম পদক্ষেপ নিতে হবে। তেমন পরিকল্পনা আছে এসটিপিতে, পরিকল্পনায় বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) চালুর প্রস্তাব করা হয়েছে। বিআরটির জন্য ডিভাইডার দিয়ে আলাদা রাস্তা করতে হবে, যে রাস্তায় বাস ছাড়া অন্য কোনো পরিবহন চলাচল করতে পারবে না। বিআরটি জনপরিবহনে ইতিবাচক প্রভাব ফেলতে পারে।
যাত্রী ও গাড়ির একক :
পরিবহন, ইংরেজিতে ‘ট্রান্সপোর্টেশন’ গত অর্ধশতকে প্রাতিষ্ঠানিক অধ্যয়নের বিষয় হিশাবে সমৃদ্ধ হয়েছে। পরিবহনশাস্ত্রে যানবাহনের একক স্থির করা হয়েছে--ইংরেজিতে যেটি ‘প্যাসেঞ্জার কার ইউনিট’, বাংলায় যাকে ‘যাত্রী ও গাড়ির একক’ বলা চলে। নগর কিম্বা পরিবহন পরিকল্পনার স্বার্থে পথচারী, যাত্রী ও মালবাহী গাড়ির একক নির্ধারণ করা হয় ‘যাত্রী ও গাড়ি একক’ পদ্ধতিতে। যানবাহনের প্রস্থ-দৈর্ঘ্য-উচ্চতা হিসাব করে প্রতি এক একক স্থির করা হয় এবং প্রায়ই এই হিসাবও করা হয় যে, অন্যান্য যানবাহনের চলার পথে একটা যান কতটা বাধা তৈরি করে। এই হিশাবে আন্তর্জাতিক মান অনুযায়ী ব্যক্তিগত গাড়ি সবচেয়ে অসুবিধাজনক। আর বাংলাদেশের বিশেষত ঢাকা শহরের ক্ষেত্রে ড. বারী যে গবেষণা করেছেন, সেই অনুযায়ী সুবিধার দিকে থেকে অগ্রাধিকার তালিকায় আছে যথাক্রমে প্রথম থেকে; পথচারী, বাইসাইকেল, রিকশা ও বাস, সবশেষে ব্যক্তিগত গাড়ি।
মরা খালের শহরে চারপাশে ঘুরপথ
এসটিপির আরো একটি প্রধান পরিকল্পনা হলো ঢাকার চারপাশে রিং রোড তৈরি। ঢাকার চারপাশ ঘিরে রিং রোড নির্মাণ করবেন। কিন্তু রিং রোডের ফলে কোনোমতেই নাগরিক সুবিধা বাড়বে না। বলা যায়, নগরবাসীর জন্য একটা ঘুরপথ তৈরি করা ছাড়া আর কিছু না। ঢাকা শহরে ব্যক্তিগত গাড়িওয়ালারা ছাড়া বাদবাকি নাগরিকদের কোনোই কাজে আসবে না রিং রোড। এ শহরের বসবাসরত গাড়িওয়ালার চেয়ে গাড়িছাড়া মানুষ তো বটেই, বস্তিতে বাস করা নিম্নবিত্ত মানুষের সংখ্যাও অনেক বেশি। ঢাকা শহরের চল্লিশ শতাংশ মানুষ বস্তিতে বসবাস করে। তবে বিশেষজ্ঞরা বলছেন, ঢাকা শহরের চারপাশ দিয়ে জলপথ তৈরি করা যেতে পারে। যা সত্যিই কাজে দেবে। এ ক্ষেত্রে ছোট ছোট খাল খনন করতে হবে। ঢাকা শহরের মরে যাওয়া খালগুলা পুনর্জীবিত করতে হবে। খালে চলাচলের জন্য এক বৈঠার নৌকার ব্যবস্থা করলে কম খরচে কোনো জট ছাড়াই মানুষ যাতায়াত করতে পারবে। ব্যাংকক শহরের ভিতর দিয়ে বয়ে চলা খাল গুলোতেও ছোট ছোট নৌকা যাত্রী ও মালামাল বহন করছে।
ঢাকার পরিবহন পরিকল্পনায় যে মাধ্যম যতটা প্রাধান্য পেতে পারে
|
মাধ্যম |
দূষণের মাত্রা |
জ্বালানী ব্যবহার |
যাত্রী ও গাড়ির একক-এ অবস্থান |
পরিকল্পনায় প্রাধান্য |
|
পথচারী |
শূন্য |
শূন্য |
০.২০ |
১ম |
|
বাইসাইকেল |
শূন্য |
শূন্য |
০.০২ |
২য় |
|
রিকশা |
শূন্য |
শূন্য |
০.৪০ |
৩য় |
|
বাস |
কম |
কম |
২.০০ |
৪র্থ |
|
ব্যক্তিগত গাড়ি |
বেশি |
বেশি |
১.০০ |
৫ম |
‘বেহায়া পথচারী’দের জন্য ব্যবস্থা
শহরে জেব্রা ক্রসিং এখন প্রায় নাই বললেই চলে। সব লেভেল জেব্রা ক্রসিং তুলে দিয়ে ক্রমশ ফুট ওভার ব্রিজ বানানো হচ্ছে। ফুটওভার ব্রিজ নির্মাণের ধরন এক ধরনের কাণ্ডজ্ঞানহীনতা। ওভারব্রিজ তৈরি করে পুলিশের ভাষায় ‘বেহায়া পথচারী’কে সে ব্রিজে উঠতে বাধ্য করতে রাস্তার মাঝখান দিয়ে গ্রিল দিয়ে ঘেরাও করা হয়। যাতে সমতল দিয়ে যেতে না পারে। অথচ জাপানের মত গাড়ি উৎপাদনকারী এবং গাড়ির বহুল ব্যবহারকারী দেশও রাস্তা পারাপারের জন্য সমতলের ব্যবস্থা রেখেছে। শিশু, বৃদ্ধ, নারী ও প্রতিবন্ধীরা কেমন করে এ ব্রিজ পার হবে?
গাড়িকে প্রাধান্য দিয়ে করা কোনো পরিকল্পনাই সুফল দেবে না
এলিভেটেড এক্সপ্রেস ওয়ে, রিং রোড, ফুট ওভারব্রিজ তৈরি করা কিম্বা ফ্লাইওভার বাড়ানো কিম্বা পার্কিং সুবিধা; এসবই পরিকল্পনা করা হয়েছে গাড়িবান্ধব অবস্থা তৈরির জন্য। এমনকি ট্রাফিক সিগন্যালের ধরন ও সময়ও ঠিক করা হচ্ছে গাড়ির সুবিধার কথা মাথায় রেখে। হাঁটাপথ বা পথচারী, বাইসাইকেল আরোহী বা বাইসাইকেল লেন বা রিক্সার মতো সহজলভ্য ট্যাক্সি সার্ভিসের মতো বিষয়কে পরিকল্পনার বাইরে রাখা হচ্ছে। বিশেষজ্ঞ ড. মাহবুবুল বারী তার ‘ঢাকা মহানগরীর যানজট নিয়ন্ত্রণ ও পরিবহন ব্যবস্থার উন্নয়নে করণীয়’ প্রবন্ধে বলেছেন, “সরকারকে পাবলিক পরিবহনের প্রতি গুরুত্ব দিতে হবে। পাবলিক পরিবহনে চলাচলের ক্ষেত্রে জ্বালানির ব্যবহার কম হয়, দূষণও কম হয়। অল্প জায়গায় অনেক বেশি মানুষ যাতায়াত করতে পারে। বিপরীতে প্রাইভেট গাড়িতে অনেক বেশি জ্বালানি খরচ হয়। যাতায়াতের ক্ষেত্রে অনেক বেশি জায়গা নেয়। এসব বিবেচনায় পথচারী, সাইকেল, রিকশা এবং পাবলিক পরিবহনের প্রতি প্রধান্য দিয়ে প্রাইভেট গাড়ি নিয়ন্ত্রণ জরুরী’।
আমরা মনে করি, একটা কার্যকর এবং বাস্তবোচিত পরিবহন পরিকল্পনা সাজাতে এসটিপিতে ব্যাপক সংশোধন আনা দরকার। যেখানে আগামীদিনের চাহিদা মেটানোর সাথে বর্তমানের সমস্যাগুলোর সমাধান একটা সমন্বিত রূপ নিবে। পরিবহন পরিকল্পনা হয়ে উঠবে সত্যিকার অর্থে সামগ্রিক পরিবহন পরিকল্পনা। বড় বড় নির্মাতা প্রতিষ্ঠান আর গাড়ী ব্যবসায়ীদের স্বার্থের কাছে গোটা শহরের মানুষ জিম্মি হয়ে পড়বে না।